En 1903, Henry Ford fue golpeado con una demanda de patente mientras veía sus primeros automóviles denigrarse en vagones de carga. El tema de la propiedad intelectual ha plagado la industria automotriz desde entonces.
El autor Richard Snow cuenta la historia de «el padre de todos los trolls de patentes» en su libro Inventé la Edad Moderna: La subida de Henry Ford. Un abogado de patentes de Nueva York llamado George Selden presentó una solicitud de patente en 1879 para el dibujo de un «carruaje sin caballos impulsado por un motor de combustión interna.» En el momento, esta visión era tecnológicamente fuera de su alcance, por lo que Selden hizo regularmente modificaciones menores su solicitud de patente para mantenerlo vivo. En 1895 se le concedió la patente de EE.UU. nº 549160 para «la producción de una locomotora segura, sencilla y barata, ligera en su peso, fácil de controlar, y que poseía el poder suficiente para superar cualquier inclinación ordinaria.»
Sin embargo, Selden no tiene los recursos para hacer cualquier cosa con esta patente, y la vende en 1899 al millonario William Whitney. Poco después, los abogados de Whitney comenzaron a enviar cartas a los fabricantes de automóviles estadounidenses: «Nuestros clientes nos informan que ustedes están fabricando y publicitando vehículos que incorporan la invención de la patente Selden. . . Nosotros le notificamos de esta infracción, y solicitamos que desistan de la misma y hagan una compensación adecuada al titular de los mismos” . Ford fue el único fabricante de automóviles que peleó la demanda, y ganó.
Hoy en día, más de 110 años más tarde, los fabricantes de automóviles todavía se ocupan de amenazas IP en una base regular. El número de demandas presentadas contra los fabricantes de automóviles por los trolls de patentes aumentó de 17 en 2009 a 107 en 2014. Estas demandas a menudo resultan de seis y siete cifras y representan una merma importante en la industria autmovilística. Con esto sobre sus cabezas, los fabricantes de automóviles no pueden innovar totalmente, crecer y prosperar. Es hora de que la industria se agrupe y luche.
Acelerando las amenazas IP
El número de demandas de aserción de patentes ha crecido exponencialmente en los últimos diez años, siendo la industria automotriz una de las más afectadas. Los carros han evolucionado hasta el punto en que son esencialmente computadoras con ruedas. La industria del automóvil es cada vez más sobre «tecnología» que sobre «motores y neumáticos», como los fabricantes de automóviles integran innovaciones de alta tecnología de otros sectores, incluyendo el Wi-Fi, la tecnología celular, la tecnología de audio, la tecnología de redes, seguridad, conectividad, comandos de voz, la tecnología de vídeo, cartografía, GPS, y más.
Estas tecnologías no fueron inventadas por la industria automotriz, lo que significa que los fabricantes de automóviles no son poseen la IP original. También representan focos de interés histórico de las “Entidades no practicantes” (en adelante NPE por sus siglas en inglés, se refiere a aquellos que retienen patentes de procesos o productos pero no los desarrollan), y por la incorporación de estas tecnologías, los fabricantes de automóviles esencialmente ponen objetivos en sus frentes. Por ejemplo, un fabricante de automóviles de Europa se ha visto afectado con 119 demandas NPE tecnológicas, de tipo de «procesamiento de datos digitales.» A un troll no le importa si esa tecnología se utiliza en un teléfono, PC, cámara, o el automóvil. El dinero es el dinero.
Para complicar aún más el asunto, los fabricantes de automóviles en general, no desarrollan estas tecnologías, sino que dependen de cientos de pequeños proveedores que operan en un entorno altamente competitivo y variable a nivel de precios. Los proveedores son vulnerables debido a sus relaciones de trabajo con los fabricantes de automóviles. Esto también los hace peligrosos porque tienen información sobre el funcionamiento interno de los fabricantes de automóviles y utilizan este conocimiento para solicitar patentes que serán relevantes para sus compradores. Sus patentes son potentes.
En la cara de la presión sobre los precios y la consolidación, algunos proveedores han comenzado a vender las patentes de las NPE; las NPE también se están acercando a los proveedores para tentarlos a vender. La venta de patentes a un NPE asciende como se dispara un torpedo en el agua: se pierde el control sobre las patentes y y luego te ves demandado por ellos. Para una NPE, los proveedores son de poca monta, y ellos están interesados ??en los peces gordos.
Las NPE no quieren demandar a los competidores de un proveedor debido a que las cantidades que pueden obtener se basan en el valor del precio del producto acusado. Una NPE prefiere demandar a un fabricante de automóviles que vende autos de $ 30.000 que a la compañía que hace un controlador de motor de $ 500 para el auto. Se dirigen a los bolsillos llenos, y los proveedores sirven como puerta de enlace IP.
Pisando el freno con los trolls
La mayoría de las batallas contra las NPE se libran en una defensiva, mediante el análisis de caso por caso. Un fabricante de automóviles es demandado y reacciona generalmente mediante algún arreglo. Sin embargo, esta tipo de respuesta sólo activa a las NPE porque sobreviven sobre la base de los arreglos. Para proteger tu negocio, poner freno a los trolls, y el fortalecimiento de la industria automotriz se requiere un enfoque proactivo y de colaboración.
El primer paso de una estrategia ofensiva es forjar un fuerte vínculo con los proveedores. Los fabricantes de automóviles quieren y necesitan relaciones técnicas profundas con sus proveedores, así como una cadena de suministro estable. La mejor manera de establecer que la confianza es participar juntos en una comunidad que se una contra las NPE. Esto genera una confianza mayor a un «acuerdo de caballeros» que podría derrumbarse bajo la presión de la competencia y la consolidación.
Como se discutió anteriormente, las NPE se aprovechan de la vulnerabilidad. Unirse a una comunidad hace deja un claro mensaje de que un fabricante de automóviles a) está respaldado por partidarios y recursos serios y b) está comprometido a luchar contra las NPE. Las NPE serán menos propensas a ir detrás de una empresa que es miembro de una red anti-trol.
Además, la colaboración con otras empresas del sector privado ayuda a eliminar a las causas de la actividad de la NPE, en lugar de sólo tratar los síntomas. Por ejemplo, más del 80 por ciento de las patentes objeto de litigio por las NPE son adquiridas por empresas operadoras. Si las empresas que operan en conjunto se comprometen a no vender las patentes a las NPE, cortan las líneas de subsistencia de las NPE.
Hay una serie de comunidades respaldadas por organizaciones con y sin fines de lucro, que luchan contra los trolls través de la colaboración. Algunas empresas con fines de lucro ayudan a las empresas a reducir su riesgo de litigios sobre patentes a través de «adquisiciones defensivas;» La cooperación comunitaria tiene beneficios para los fabricantes de automóviles y proveedores por igual. La reducción de lo que gastamos en litigios PAE (refiriéndose con PAE a una firma de patentes troll) significa que podemos poner esos fondos hacia la innovación.
En un ecosistema seguro de PAE, los fabricantes de automóviles compartir información confidencial con los proveedores más tranquilos, ya que no tienen que preocuparse por los proveedores que venden a las PAE. La cadena de suministro resultante es más estable, lo que es bueno para los clientes y bueno para los negocios.
Para los proveedores, la membresía comunitaria les da acceso a una amplia y valiosa biblioteca de activos de propiedad intelectual que de otro modo no tendrían acceso sin limitar su capacidad para vender IP cuando sea necesario. Como resultado, tienen más libertad para incorporar una gama más amplia de la tecnología en sus productos. La colaboración también reduce el riesgo de litigios de otros proveedores que venden a las PAE y los proveedores tendrán menos obligaciones de indemnización a sus clientes, lo que les permite disfrutar de más bajos costos de los litigios que puedan transmitir a los clientes (u ofrecer una indemnización más amplia).
Al colaborar, todo el mundo en el ecosistema automotriz cuenta con el beneficio de una cadena de suministro más estable y se puede desarrollar relaciones técnicas más profundas. También sirven como mejores ciudadanos corporativos. La cooperación conducirá a una mayor innovación rentable, mejor tecnología y mejores productos. Todo el mundo gana … excepto los trolls.
Automóviles autónomos: Patentes y Perspectivas
El reciente anuncio Modelo 3 por Tesla tomó a la industria a lo grande y vio a Tesla recoger la pequeña cantidad de $ 276 millones en pre-ordenes en cuestión de días. En particular, se centra en las características de piloto automático en el nuevo auto Tesla , lo que significa que los automóviles Autónomos (autos sin conductor o auto-conducidos) finalmente están cruzando la línea entre el concepto y actualidad.
Hemos visto vehículos autónomos desde hace años. Google ha estado probando su tecnología de auto-conducción bajo el proyecto «Google X» desde 2012 con abrumadores resultados positivos. El vehículo autónomo de Google han manejado más de 1 millón de millas (equivalentes a 75 años de conducción en adulto) con 15 accidentes (siendo sólo 1 accidente culpa del auto). Este accidente, en febrero de 2016, el vehículo de auto-conducción intentó evitar las bolsas de arena que bloqueaban su camino y le llegó a un autobús. Irónicamente, poco después, a Google se le concedió una patente en la detección de los autobuses por vehículo autónomo (por supuesto, la patente fue presentada en marzo de 2014).
Impulsado por el ejemplo de Google, varios otros fabricantes de automóviles y empresas de tecnología también han estado desarrollando activamente esta tecnología y tratando de comercializar el concepto. Apple, Baidu, Toyota, Nissan y Robert Bosch tienen todos los recursos dedicados y de importantes inversiones para trabajar sobre este desarrollo. La inversión de General Motors de 500 millones de dólares en Lyft es visto por la mayoría de los expertos como base para una red de de paseo autónoma.
A pesar de que los esfuerzos se han incrementado significativamente en los últimos cinco años, los vehículos autónomos no son un concepto nuevo. La investigación inicial se remonta hasta el final a la década de 1920 cuando Houdina Radio Control mostró un auto de radio control frente al público de Nueva York. En 1939, Futurama modeló coches que podrían utilizar los sistemas integrados en las carreteras y en guiarse a sí mismos. Más tarde, durante la década de 1960, varias universidades comenzaron la investigación activa en la tecnología de los vehículos autónomos con la Universidad Estatal de Ohio y la Universidad de Stanford siendo los pioneros, aunque casi toda la investigación en el momento se centró en la modificación de las carreteras para los vehículos autónomos. La década de 1980 vio el cambio de enfoque de la modificación de los sistemas de carreteras a la mejora de los autos para ser independientemente autónomos de las condiciones del camino. Mercedes-Benz ha demostrado una furgoneta robótica que podría andar en calles de ciudad, haciendo la tecnología autónoma una realidad distinta, aunque no comercialmente viable todavía. Desde entonces, la investigación ha avanzado a pasos considerables: con la mayoría de los fabricantes de automóviles, empresas de tecnología, más universidades como la Universidad Carnegie Mellon e incluso DARPA, haciendo avances significativos.
El mayor proveedor del mundo automotriz por las ventas, Robert Bosch, colaboró con la segunda empresa de mapas de alta definición por las ventas, TomTom, para asegurar el flujo continuo de datos de mapas de alta definición. Los mapas de TomTom ya se utilizan en los automóviles se está probando por Bosch en las carreteras en la U.S y Alemania. Bosch utilizará sus conocimientos de ingeniería para ayudar a hacer los mapas de TomTom más preciso y funciona a la perfección con los datos producidos en tiempo real por el auto usando sensores. Las universidades han intensificado su colaboración con varios fabricantes de automóviles y empresas de tecnología para acelerar la investigación.
Una de las unidades de investigación líderes en el campo de la Universidad Carnegie-Mellon había anunciado un laboratorio de investigación en colaboración con General Motors en 2008. Carnegie-Mellon más tarde también anunció una colaboración con Uber en la investigación de Infraestructura de taxis autónomos para las principales ciudades. Toyota también ha identificado la importancia de las universidades y entregado una financiación combinada de $ 50 millones para el MIT y Stanford. En una línea similar, el Consejo de Investigación de Ciencias Físicas e Ingeniería (EPSRC), Land Rover y Jaguar han invertido conjuntamente hasta 11 millones de Euros en un proyecto a través de 10 universidades del Reino Unido que trabajarán al menos en parte a una mayor investigación sobre los coches autónomos.
Atentiendo al futuro inminente, en mayo de 2013, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA) clasificó a los vehículos autónomos en cinco niveles sobre la base de las capacidades autónomas, lo que nos proporciona un marco básico para fijar la deriva tecnológica en una escala.
Nivel 0 – Sin automatización: El conductor controla todas las funciones del coche. Sin automatización.
Nivel 1 – función de automatización específica: Uno o más sistemas de control específicos están automatizadas. Por ejemplo, el frenado o el control de estabilidad asistida.
Nivel 2 – Función Combinada de automatización: Al menos dos de los sistemas de control están automatizadas al unísono. Por ejemplo: control de crucero adaptado con el centrado carril.
Nivel 3 – conducción Limitada de Automatización: Todos los sistemas críticos como de dirección, frenos y el acelerador están automatizados. Las condiciones de los monitores de automóviles para requieren una transición de vuelta al control del conductor.
Nivel 4: Automatización completa Sólo conducción: Todos los sistemas están completamente automatizados sin necesidad de intervención humana.
La década actual probará una transformación para vehículo autónomo. Se espera la bien llamada Carretera compañero de equipo de Toyota y autos Nivel 3 de Nissan para ser lanzados al mercado comercial en 2020 – pero puede ser que veamos Autos Nivel 4 entrar en la corriente principal, incluso antes de que – con Google a la cabeza. Se espera que la industria en su conjunto ponga 10 millones de vehículos en la carretera a finales de 2020 – que es una tasa de crecimiento anual del 134%.
También se espera que la tecnología autónoma se expanda más allá de los vehículos personales al transporte público. Los gobiernos locales en muchas ciudades metropolitanas están apuntando hacia los sistemas de transporte automatizados para descongestionar sus ciudades de una manera eficaz. Los primeros autobuses de este tipo se introducirán en Suiza en 2016. La compañía de autobuses china, Yutong, está realizando pruebas similares y se espera que abra los servicios para el público en un futuro próximo.
Como con cualquier nueva tecnología emergente, el foco se desplaza también a las patentes y las tendencias de propiedad de la patente sobre esta tecnología. La investigación muestra que en las tecnologías tales como control de crucero adaptativo y anticolisión, los sistemas tienen el mayor número de patentes / solicitudes de patentes, seguido del Mecanismo de Control de frenado y Sistemas de Comunicación. Los Medios de comunicación y sistemas de alerta que poseen el menor número de solicitudes de patente con sólo 396 y 597 patentes solicitudes de patentes / respectivamente. El número de presentación de solicitudes ha aumentado constantemente desde 1995 hasta hoy : con una cierta desaceleración en 2009 debido a la recesión económica de 2008-09 cuando una mayoría de los fabricantes de automóviles vio disminuir los flujos de efectivo.
En cuanto a la propiedad total de la patente, Toyota, Nissan y Robert Bosch tienen la mayoría de las patentes relevantes para vehículo autónomo con 3110, 2665 y 1169, respectivamente, patentes y solicitudes. Volkswagen-Porsche (1.140) tiene una fuerte cartera en una colisión de señalización y sistemas de respuesta, mientras que Daimler (961) tiene una fuerte cartera en colisión, sistemas responsables y detección de colisiones y de peatones sistemas de seguridad. Mitsubishi (231) se ha concentrado hasta ahora en la señalización y dirección del vehículo Sistemas, mientras que Panasonic (220) tiene las patentes de dirección del vehículo y los sistemas de seguridad de los pasajeros.
La lista de las 20 principales cesionarios está dominada por los fabricantes de automóviles como Toyota, Nissan y Volkswagen. Los proveedores de automóviles como Robert Bosch, Valeo SA y Corporación Mando también tienen un importante número de patentes en las áreas de señalización y sistemas de dirección. Alfabeth (Google), que ha sido la punta de lanza en el vehículo autónomo posee 238 patentes / solicitudes de patentes, la mayoría de los cuales están en las comunicaciones V2V y V2I dando a entender que Google va a confiar en el mismo enfoque «, que conduce desde atrás» con el vehículo autónomo que siguió con el sistema operativo Android de la industria de los smartphones. Tesla también se espera que juegue un papel importante en este espacio, pero en términos de patentes de propiedad, ya no figura en esta lista de los 20.
A pesar del tamaño de la cartera pequeña, Tesla comparte el centro de atención con Google , y ha anunciado que el nuevo modelo de 3 autos de envío en el año 2017 serán capaces de funcionar en modo ‘piloto automático’, al menos en las autopistas y al «Invocación» en sí mismo fuera de su lugar de estacionamiento . Pero eso no es el causal de que Tesla sea peligroso para la competencia. El producto de Tesla parece ser la más avanzada aplicación comercialmente viable de la tecnología de los automóviles autónomos : basta ver cómo se espera que el Modelo 3 vaya a costar $ 35.000, lo que significa que el entusiasmo es realmente para los otros jugadores de automóviles tradicionales más grandes (y también en Google y Apple ) para comercializar su propia tecnología de vehículos autónomos, y hacerla accesible a los consumidores regulares, antes que Tesla tome el camino debajo de sus ruedas.
